Ocena: 0 (0 głosów)

Lokomotywy polskie od roku 1939

W momencie wybuchu II wojny światowej kolej polska po raz kolejny odegrała niebagatelną rolę w obronie państwowości i nienaruszalności granic. Należy nadto wspomnieć, iż roszczenia niemieckie kierowane w stosunku do Rzeczypospolitej od 1936 r. miały związek m.in. z liniami kolejowymi. Adolf Hitler roszcząc pretensje do tzw. „korytarza gdańskiego” żądał przeprowadzenia eksterytorialnej linii kolejowej przez terytorium Polski łączącej tym samym Niemcy z Prusami Wschodnimi. W słynnym wystąpieniu w Sejmie w 1939 minister spraw zagranicznych Józef Beck ostatecznie i kategorycznie odmówił przyznania Niemcom nowej autostrady kolejowej. Był to oczywisty pretekst, którym III Rzesza zasłaniała podjęcie działań zbrojnych przeciwko Polsce. Znamienny jest fakt, iż część historyków twierdzi, iż II wojna światowa rozpoczęła się właśnie… na kolei. 28 września 1939 r. o g. 23:18 w przechowalni bagażowej na dworcu w Tarnowie wybuchła bomba (zdj. po prawej) podłożona przez niemieckiego szpiega. Sądzi się, iż eksplozja była przedwczesna, gdyż pociąg z żołnierzami polskimi ze Lwowa nadjechał już po zniszczeniu dworca. Atak ten miał prawdopodobnie na celu zniszczenie i uśmiercenie pułków artylerii lekkiej mobilizowanych i wysyłanych na zachód Polski ze Lwowa i Przemyśla. Tak relacjonuje te wydarzenia Łukasz Hołub, jeden z żołnierzy obecnych w pociągu: „Wyruszyliśmy dzień wcześniej ze Lwowa, było parenaście wagonów, młodzi mężczyźni, wszyscy około 20 roku. Nim dojechaliśmy do Tarnowa, zawiadowca zakomunikował, iż na miejscu nastąpił wybuch bomby podłożonej przez szpiega [niemieckiego]. Podjechaliśmy na stację i co rusz, rzuciliśmy się do pomocy rannym i odgruzowywania. Karetki, sanitariusze i policja biegali wszędzie. My już wiedzieliśmy, że dalej nie pojedziemy, mosty w Krakowie zaminowane, a część torowiska w Tarnowie zniszczona (…)”. Akcja sabotażowa w Tarnowie zastopowała ok. 2500 zmobilizowanych żołnierzy.

W dwudziestoleciu międzywojennym, Polska posiadała największy potencjał pociągów pancernych w Europie, które odegrały ogromną rolę w walkach zarówno na froncie zachodnim jak i wschodnim. Niestety braki w ich wyposażeniu i często przestarzałość powodowały szybkie straty podczas kampanii wrześniowej. Ponadto lotnictwo niemieckie (Luftwaffe), które królowało nad ziemiami polskimi było w stanie w szybki i skuteczny sposób niszczyć polskie pociągi, a co najważniejsze, torowiska po których się poruszały.  Do najbardziej spektakularnych należał pociąg pancerny „Danuta” nr 11 (zdj. powyżej), który przez długi czas nie pozwalał Niemcom na marsz w głąb kraju. Dopiero 18 września został zniszczony, a załoga „Danuty” zginęła po ostrzale artyleryjskim. „Bliźniakiem” okazał się pociąg pancerny "Poznańczyk" nr 12 zbudowany w 1918 r. w Warszawie. Nazwę swą zawdzięczał pomocy w Powstaniu Wielkopolskim, następnie był wykorzystywany w wojnie polsko-bolszewickiej. Podobnie jak jego partnerka był parokrotnie przebudowywany, w rezultacie czego składał się z pięciu wagonów, szturmowego, parowozu, zaopatrzeniowego i dwóch artyleryjskich. Pociąg walczył od pierwszych dni kampanii, głównie w okolicach Jarocina, a potem Kutna, skutecznie odpierając działania 4 niemieckiej Dywizji Pancernej. Otrzymany rozkaz wycofania się do Warszawy, próbowano zrealizować prowizorycznie naprawianymi torami, jednakże Niemcy odcięli „Poznańczyka” (zdj. po prawej) niszcząc kompletnie tory z obu stron. Załoga podjęła o zniszczeniu pociągu przez jego wysadzenie od środka, stąd oddziały niemieckie nie mogły użyć go następnie w boju. Znamienne jest, iż pociąg ten podczas walk pod Leonowem, zniszczył swym ostrzałem aż 7 pojazdów wroga. Najciekawsza jednakże jest historia pociągu pancernego nr 51 „Pierwszy Marszałek”. W dniu wybuchu wojny, stacjonował w Skawinie koło Krakowa, skąd wyruszył do walki na froncie południowym z 2 niemiecką Dywizją Pancerną, z którą staczał zażarty bój pod Jordanowem. Z konieczności wycofany 8 września aż do Tarnowa, nawiązał próby przedarcia się do Rozwadowa k. Stalowej Woli. Po raz kolejny natrafił na 2 Dywizję Pancerną, gdzie zniszczył jeden samochód opancerzony. Załoga zdecydowała o dalszym przejeździe w kierunku Lublina, lecz zablokowane torowiska porzuconymi pociągami ewakuacyjnymi znacznie to uniemożliwiły, stąd załoga długi czas usuwała dźwigiem przeszkody. Szczęście jednak sprzyjało, gdyż znaleziono porzucone działo przeciwlotnicze 40mm wz.36 Bofors, które miało okazać się nieocenione w późniejszych walkach z… armią radziecką. Próba przedarcia się okrężną drogą przez Lublin, Równe do Lwowa została powstrzymana przez atak radziecki 17 września. „I Marszałek” (zdj. poniżej) zestrzelił atakujący samolot radziecki, a także wspierając Korpus Ochrony Pogranicza zniszczył kilka czołgów, samochodów pancernych i dział artylerii. Z braku amunicji załoga „Marszałka” zakończyła kampanię wrześniową porzucając pociąg i walcząc w ostatniej bitwie kampanii 5 października pod Kockiem. Nie był to jednak koniec walk „Pierwszego Marszałka”, który wcielony do wojsk NKWD bronił granicy ZSRR, następnie zdobyty przez Niemców służył w obronie Rzeszy przed nacierającymi Sowietami, aż do 1945 r.  Należałoby oczywiście wspomnieć jeszcze o pozostałych pociągach, m.in.. Nr 13 ("Generał Sosnkowski"),  Nr 14 ("Paderewski") i Nr 15 ("Śmierć"), lecz obszerność artykułu nie pozwala na głębszą analizę działań wojennych tych pociągów.

Warte wspomnienia są zmiany jakich dokonali Niemcy na kolei, począwszy od planu Barbarossa (atak na ZSRR), gdzie rozpoczęto zmianę rozstawu torów z szerokokątnego na normalny. Akcje sabotażowe polskich partyzantów, zmusiły okupantów do produkcji nowej, prostej i taniej w eksploatacji lokomotywy tzw. "Kriegslok" BR52 (PKP Ty2 zdj. po prawej), specjalnie na potrzeby Generalnego Gubernatorstwa, które produkowano głównie w Poznaniu i Chrzanowie. Należy jednak zaznaczyć, że te działania nie polepszyły bardzo złego stanu infrastruktury kolejowej, która była głównym źródłem transportu wojennego, a przede wszystkim zaopatrzeniowego (np. dla Stalingradu). Odzyskiwanie terenów okupowanych przez wojska radzieckie łączyło się z grabieżą polskich parowozów, które tylko w niewielkim stopniu wróciły później do Polski. Znamienne również jest wywożenie przez żołnierzy radzieckich sieci i taboru elektrycznego prądu zmiennego 15kV 16,66 Hz, pozostałego po Niemcach na Dolnym Śląsku. Działalność wojsk radzieckich, a także niemieckich spowodowała ogromne spustoszenie na polskiej kolei. Ciężkie parowozy BR44 wyprodukowane w Chrzanowie podczas wojny w ilości 145, zostały wywiezione do Rzeszy. Rząd polski podjął rozpaczliwe próby ratowania polskiej kolei, zmieniając rozstaw na normalnotorowy, jak również decydując się na zakup 500 parowozów Tr203 (zdj. powyżej) z demobilu amerykańskiego. Pociągi te przeznaczone były do celów wojennych i zdecydowanie wyprzedzały nowoczesnością i świeżością polskie, gdyż ich produkcja przypadała na 1943 r. Natomiast w ramach projektu UNRRA otrzymano 75 parowozów Tr201 (S160) i 30 Tr202 (9F) od Wielkiej Brytanii i USA. Co ciekawe, już w 1947 r. przywrócono pierwszą elektryczną linię kolejową z Warszawy do Otwocka i planowano. Rok później w ramach repatriacji lokomotyw parowych, część z wywiezionych do państw koalicji hitlerowskiej (Słowacja, Jugosławia, Węgry) zostały zwrócone, lecz wszystkie parowozy znajdujące się za nową wschodnią granicą, zostały wcielone do republik Związku Radzieckiego: Białoruskiej, Ukraińskiej i Litewskiej SRR. Ważną decyzją okazała się budowa ciężkiego parowozu pospiesznego P47. Ta polska produkcja realizowana była w latach 1947-1951, gdzie aż 150 parowozów tego typu dostarczył Fablok Chrzanów i Zakłady Cegielskiego w Poznaniu. Ostanie parowozy tego typu zakończyły jazdę po polskich torach dla połączeń publicznych dopiero w 1987 r. ze Skarżyska Kamiennej do Lublina.

  Gdy braki taboru towarowego zostały uzupełnione, postanowiono o produkcji nowej lokomotywy osobowej Ol49 (zdj. poniżej), dla przewozów lokalnych i regionalnych. Ten lekki parowóz osiągał maksymalną prędkość 100km/h i był produkowany w Fabloku. Obsługiwał głównie połączenia Częstochowy, Rzeszowa, Krakowa, Kutna i Łodzi Kaliskiej. Co ciekawe, rozpoczęto nawet export tych maszyn w 1951 r. do Korei, lecz wybuch wojny domowej zatrzymał wysyłkę zagranicę. Elektryfikacja kolei postępowała dosyć płynnie, przy założeniu ogromnych strat i zapóźnienia polskiego jak również nieudolnych rządów komunistycznego reżimu. Zaznaczyć jednak należy, iż założenia transportowe wszystkich krajów satelickich i samego ZSRR były skierowane na rozwój kolejnictwa jako głównej gałęzi infrastruktury przemysłowej i osobowej, stąd nadmierna i często nierentowna ilość połączeń. Pierwszą linią elektryczną długiego zasięgu okazało się połączenie Warszawa – Żyrardów - Łódź Fabryczna, a także kolei dojazdowych Trójmiasta. Jednakże z odbudową linii i trakcji musiano odbudować tabor elektryczny. Udało się zrekonstruować dwa elektrowozy przedwojenne EP01 (zdj. po prawej), lecz ilość ta nie była w stanie w żaden sposób zaspokoić potrzeb gospodarki polskiej, dlatego też podjęto próby rozmów ze szwedzkim koncernem ASEA o zakupie i kredytowaniu 8 elektrowozów EP03 (zdj. po lewej) . Tabor ten budowany był przez specjalistyczne zakłady angielskie English Electric oraz Metropolitan Vickers i dostarczony do Polski do 1952 r. Ponadto zamówiono pierwsze dwa dalekobieżne Elektryczne Zespoły Trakcyjne (EZT) w NRD (ED70 – zdj. po prawej), będące futurystyczną i nowoczesną wizją kolejnictwa, lecz zostały szybko wyparte przez toporną polską produkcję, jednakże znacznie tańszą – EW53 (zdj. poniżej). Parowozy polskie produkowane były już tylko do 1958 r., cała reszta późniejszej produkcji tych maszyn kierowana była na export to Chin, ZSRR, Korei i Indii, gdzie  postęp elektryfikacji był bardzo słaby, a linie kolejowe szalenie rozwinięte. W 1957 r. oddano zelektryfikowaną linię kolejową łączącą Warszawę ze Śląskiem, na której kursowały pierwsze wielkoseryjne polskie lokomotywy elektryczne ET21, budowane do 1971 r. w liczbie 650. Lata 1961 – 1964 przyniosły szybki rozwój polskiego kolejnictwa, głównie dzięki handlowi Wschód – Zachód. Dokonywano szerokich zakupów, m.in. w Czechosłowackiej Skodzie elektrowozu EU05, a następnie otwarto pierwsze połączenie międzynawowe obsługiwane w całości trakcją elektryczną, prowadzoną z Warszawy do Pragi. Pierwsze lokomotywy spalinowe serii zakupiono w Rumunii, natomiast nowoczesne lokomotywy elektryczne rozpoczęto budować w Chrzanowie. To właśnie elektrowozy serii EU07 rozpoczęły początek ery serii EU07/EP08/ET22/ET41, które produkowane były aż do lat 90-tych. Należy dodać, iż ET22 był najdłużej w Europie produkowanym elektrowozem, gdyż zakończono ją dopiero w 1991 r. a produkcja osiągnęła liczbę 1120 sztuk. Ich prędkość przy składzie osobowym wynosi do 125 km/h, służą również w taborze towarowym, o uciągu do 2700 ton. Lokomotywy EU05 w 1973 r. przebudowano tak, aby dostosować je do wyższych prędkości Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) Kraków – Warszawa – Gdańsk (nigdy nie ukończona), czyli do 160 km/h. Obecnie prędkości do 150 km/h osiągają pociągi ekspresowe i Intercity na trasie z Tunelu do Włoszczowej. PKP świętowały swój triumf przewozowy w latach 1977-1978, gdzie przewieziono ponad 1 mln pasażerów. Jednakże kłopoty państwa w związku z narastającą recesją gospodarczą i konfliktami wewnątrzpaństwowymi, miały pokazać brak kontroli nad przewozami, ich nierentowność i niegospodarność. Ostatni sukces władz PRL odnośnie produkcji nowych elektrowozów miał miejsce w 1988, gdy po podniesieniu prędkości na CMK do 160 km/h rozpoczęto produkcję szybkiej lokomotywy elektrycznej EP09. Zmiana systemu gospodarczego i politycznego w 1990 r. i erupcja transportu samochodowego spowodowała bardzo dużą recesję na kolei. Ostatni sukces władz PRL odnośnie produkcji nowych elektrowozów miał miejsce w 1988, gdy po podniesieniu prędkości na CMK do 160 km/h rozpoczęto produkcję szybkiej lokomotywy elektrycznej EP09. Po 1989 r. konieczność dostosowania do wymagań klientów okazały się niemożliwe dla monopolisty jakim jest PKP. Lata dziewięćdziesiąte pokazały zapaść i brak realnego działania jak również pustość pomysłów i obietnic. Podział i prywatyzacja spółek PKP zdaje się jedynym realnym i sensownym wyjściem z patowej sytuacji, a także milowym krokiem, aby w dłuższej perspektywie  na naszych torach wreszcie mogły zagościć pociągi wysokich prędkości.

TAGI: lokomotywy, kolej Polska
DATA MODYFIKACJI: 2009-11-07 18:44:49
DODAŁ: pieja
AUTOR: Rafał Pieja