Ocena: 0 (0 głosów)

Lokomotywy na ziemiach polskich w latach 1838 - 1939

Rozwój kolei na terenach polskich rozpoczął się wraz z erą pojawienia się pierwszych lokomotyw parowych. Wbrew przypuszczeniom, zaborcy bardzo dbali, a wręcz doskonale rozumieli położenie i strategiczny cel budowy połączeń transportowych między, początkowo, najważniejszymi ośrodkami miejskimi terenów swych państw. Wraz z uruchomieniem pierwszego publicznego połączenia kolejowego w Anglii 27 września 1825 r. ze Stackton do Darlington przez jej twórcę George’a Stephensona europejskie mocarstwa ruszyły do wyścigu cywilizacyjnego. Rozpoczęto planowanie na szeroką skalę połączeń kolejowych między stolicami regionów Europy. Łączono Berlin-Wiedeń-Budapeszt, Petersburg-Wilno-Królewiec, Moskwę-Mińsk-Warszawę, czy też słynną Kolej Warszawsko-Wiedeńską. Rewolucja przemysłowa spowodowała szybki rozwój technologiczny w kolejnictwie, wyrażający się nie tylko poprzez budowę coraz to dalszych odcinków torowych, ale przede wszystkim szybką industrializację i modernizację taboru kolejowego zapewniającego coraz to szybsze i bezpieczniejsze połączenia osobowe, towarowe i co wydaje się najważniejsze w tamtych czasach, wojskowe. Pruska doktryna wojenna Otto von Bismarcka zakładała wykorzystanie kolei żelaznych głównie do walk na frontach wojennych. To właśnie dzięki wprowadzeniu nowych lokomotyw parowych i możliwości szybkiego przemieszczania się wojsk Niemcy odnieśli zwycięstwa w wojnie z Austrią w 1866 r. i Francją w 1970 r. gdzie przyjechali na front właśnie koleją. Dodatkowo po raz pierwszy w Europie wykorzystali pociągi pancerne skonstruowane w USA na potrzeby wojny secesyjnej.

W tym czasie najszybciej transport kolejowy rozwijał się w zaborze rosyjskim, gdzie o pierwszy odcinek Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej do Grodziska Mazowieckiego postanowiono zadbać kupując towarowy parowóz G3 (rys. po prawej) projektu niemieckiej firmy Schwartzkopff i Henschel. Te 3 osiowe parowozy należały do bardzo popularnych i ekonomicznych maszyn opalanych drewnem. Należy przy tej okazji wspomnieć, iż kolej ta posiadała rozstaw szeroki (1524mm), natomiast w zaborach austriackim i pruskim rozstaw ten klasyfikowany był jako ‘normalny’ (1435mm). Szybki postęp gospodarczy Prus przejawiał się również w rozwoju kolejnictwa i taboru w tymże zaborze. Wprowadzenie nowych parowozów pospiesznych S3 o maksymalnej prędkości 100 km/h i mocy 400 kW (544 KM) potrafiły ciągnąć pociąg 320 tonowy z prędkością 75 km/h.  okazały się niezwykle długowieczne i służyły w Polsce do połowy lat 20-tych, m.in. na trasie Berlin-Gdańsk. Podobne lokomotywy parowe rozpoczęły jazdę Koleją Warszawsko-Wiedeńską, co umożliwiło po wybudowaniu nowego torowiska w Tunelu szybkie połączenie z Krakowem. Należy jednak zaznaczyć, iż były to parowozy dostosowane i wykorzystywane głównie do przewozów towarowych, między innymi eksportu węgla ze Śląska. Natomiast sytuacja przewozów osobowych miała się znacznie gorzej.

Była to przeważnie wąskotorowa kolej dojazdowa do centrów większych miast, m.in. Warszawy i Łodzi (zdj. powyżej Kolej Wilanowska)  . Często warunki przewozowe dawały wiele do życzenia, odkryte wagony, głównie niezadaszone nie mogły konkurować z międzypaństwowymi pociągami wysokiej klasy. W 1902 r. wprowadzono w Prusach Wschodnich nowe lokomotywy konstrukcji sławnego inżyniera Roberta Garbe. Były to m.in. pospieszny S4 i do przewozów osobowych P8 osiągający prędkość maksymalną do 110 km/h jadąc po równinie. Należy przy tym zaznaczyć, że pociąg ten był eksploatowany przez PKP, aż do lat 70-tych XX w., gdy np. Niemczech już w roku 1896 rozpoczęto próby z wprowadzeniem elektrycznego taboru kolejowego na prąd stały. W niemieckich fabrykach rozmieszczonych na ziemiach polskich od 1900 r. (zdj. powyżej) wprowadzono drezyny elektryczne dla transportu na terenach zakładowych. Ważne wydarzenia historyczne odbiły się nie bez echa również na polskim kolejnictwie przełomu wieków. Rewolucja lutowa w Rosji w 1905 r. miała swój znaczący wydźwięk w Kongresówce, gdzie akcje sabotażowe PPS Frakcji Rewolucyjnej pod przewodnictwem Józefa Piłsudskiego, jak również współpraca kolejarzy polskich unieruchomiły wiele ważnych szlaków i węzłów kolejowych o kluczowym znaczeniu m.in. dla tłumienia powstania. Należy pamiętać, iż oddziały wojskowe transportowane były głównie koleją. Analogiczna sytuacja miała miejsce w 1926 r., kiedy to J. Piłsudski przeprowadził udany zamach stanu właśnie dzięki niesubordynacji kolei polskiej względem władz w Warszawie. Nadwyrężona w ten sposób Kolej Warszawsko –Wiedeńska została poddana przebudowie już w 1913 r. Tym samym w zakładach F. Schichau w Elblągu rozpoczęto produkcję wielkoseryjną najpopularniejszej w Europie lokomotywy G8.1 (zdj. poniżej) w ilości 5267 sztuk, z tego 459 jeździło na terenach polskich. Parowóz ten znalazł szerokie zastosowanie we wszystkich krajach europejskich, w Niemczech został wycofany z użytku dopiero w latach 60-tych. Rok 1914 przyniósł wiele istotnych zmian nie tylko dla politycznej mapy świata, ale również dla wykorzystania kolei w działaniach zbrojnych, prowadzonych na froncie wschodnim głównie na terenach zaborów rosyjskiego i austriackiego. Przekształcenie przemysłu w krajach Państw Centralnych w kierunku zbrojeń odbiło się szeroko na produkcji pancernej w kolejnictwie. Impuls ten dał możliwość skonstruowania wielu pociągów o charakterze militarnym, które stanowiły doskonałe machiny bojowe. Sukces w ofensywie von Besselera przeciwko Rosji dały właśnie pociągi pancerne. Wiele z nich tuż po I wojnie światowej i odzyskaniu niepodległości przez Polskę przeszło w ręce nowo tworzonej armii II Rzeczypospolitej. W 1921 r. podczas walk o granice nowo tworzonego państwa, władze niemieckie wbrew zapisom Traktatu Wersalskiego rozpoczęły proces wywożenia nowoczesnego taboru ze Śląska i Pomorza, co momentalnie odbiło się na kondycji kolejnictwa polskiego. Rząd Ignacego Paderewskiego postanowił o zakupie 150 nowoczesnych parowozów produkcji amerykańskiej typu „Consolidation”.

Część z nich trafiła do Polski w ramach pomocy UNRRA (rys. powyżej) i reparacji wojennych ze strony Niemiec. Ponadto pozostało w Polsce ok. 100 zdobycznych niemieckich parowozów i 2000 wagonów towarowych. Pierwsze użycie pociągów pancernych przez Wojsko Polskie miało miejsce już podczas wojny polsko-bolszewickiej i Drugiego Powstania Śląskiego, lecz akcja niemieckich komunistów wysadzających w powietrze tabor kolejowy z pomocą dla walczących polskich oddziałów uniemożliwił jej późniejsze otrzymanie. Działająca tzw. „Komisja Tanaki” umożliwiła otrzymanie w ramach przejęcia pozaborowego mienia ok. 2900 parowozów niemieckich i 1300 austriackich. Również nowe parowozy Tr12  składane były z części w Warszawskiej Spółce Budowy Parowozów.

Ważnym wydarzeniem okazała się budowa Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie, a tym samym produkcja rodzimej konstrukcji parowozów i ich eksport do Niemiec, Belgii a nawet Maroka. Pierwsza nowopowstała lokomotywa normalnotorowa serii Tr21 (zdj. poniżej) została opracowana przez inżynierów polskich we współpracy z Biurem Kontrukcyjnym Fabryki Lokomotyw w Wiedniu. Główną postacią polskiego kolejnictwa i czołowym architektem nowych parowozów był prof. Albert Czeczott, członek Ministerstwa Kolei Żelaznych. Pod jego okiem rozpoczęto prace nad większością polskich lokomotyw. Narastający kryzys finansowy w II RP i rozpoczęta „wojna celna” z Niemcami w 1925 r. odbiły się niekorzystnie głównie na polskim imporcie. Zatrzymano kosztowne zamówienia parowozów zagranicą, a tym samym postanowiono o rozpoczęciu budowy lokomotyw w zakładach Cegielskiego w Poznaniu, wspierając tym samym rodzimą produkcję. W 1927 r. powstała w Polsce pierwsza linia kolei elektrycznej – prywatna EKD (Elektryczna Kolej Dojazdowa – po lewej) z Warszawy do Milanówka w celu polepszenia przewozów osobowych. Elektryfikacja kolei postępowała bardzo szybko i gdyby nie wybuch II wojny światowej, prawdopodobnie Polska nie pozostałaby w tyle za innymi krajami rejonu. Już w 1936 r. otwarto pierwsze linie o elektryfikacji i napięciu 3000 V z Warszawy do Otwocka i Poznania. Wraz z zakończeniem Wielkiego Kryzysu Ekonomicznego nastąpiło spore ożywienie PKP, gdzie zwiększył się przewóz nie tylko towarów, ale i osób. Era szybkiego rozwoju polskich kolei kończy się wybuchem II wojny światowej, lecz i w tym przypadku należy wspomnieć o wielkim sukcesie jaki polscy inżynierowie odnieśli w konstruowaniu parowozów pospiesznych. Najnowocześniejszy na tamten czas parowóz Pm36-1 wyprodukowany w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie był dziełem profesorów Instytutu Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej, Xiężopolskiego i Zembrzuskiego. Futurystyczny wygląd był faktycznie próbą pokonania oporu powietrza poprzez zastosowanie aerodynamicznej otuliny i obcięciu krawędzi, nadają płynny, opływowy kształt. Polska myśl technologiczna była na tyle zaawansowana, iż odwzorowano ją chociażby we francuskich pociągach wysokich prędkości TGV. Polski cud technologiczny został doceniony w 1937 r. na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu gdzie otrzymał Grand Prix. Parowóz zaprojektowano do przewozów ekspresowych przy prędkości 120 km/h. Należy dodatkowo zaznaczyć, iż podczas powrotu z Paryża przetestowano osiągi lokomotywy na torach niemieckich, gdzie osiągnęła prędkość 150 km/h. Nie jest znany późniejszy los tych parowozów, które najprawdopodobniej wywieziono do III Rzeszy i zdemontowano. Władze komunistyczne nie powróciły do innowacji technologicznych Polski międzywojennej, stawiając tym samym na radzieckie maszyny, często przestarzałe i nieekonomiczne.

Z całym przekonaniem należy powiedzieć, iż kolej na terenach zaborczych, jak i w II Rzeczypospolitej rozwijała się w szybkim tempie, nie odstając zbytnio standardami od swych konkurentów z Zachodu. Przeciwności losu w postaci rozbiorów, wojen, walk granicznych, czy kryzysu ekonomicznego nie pokrzyżowały w diametralny sposób patrzenia na polskie przewozy pociągowe, a wręcz mobilizowały do ciągłego postępu. Polskie rządy, mimo częstych zmian politycznych, zawsze pamiętały o unikalnej roli jaką odgrywały polskie koleje, służące jako okno na świat, ale także przyjmujące patriotyczne pozycje obronne w walce o niepodległość i suwerenność.

Bibliografia:
1. J.A. Bossowski, Z. Urbański, Kolej w Częstochowie na starej fotografii, Wyd. „Dom Książki”, Częstochowa 2002
2. A.J. Ostrówka, Pociągi pancerne Wojska Polskiego 1918-1939, Wyd. Adam Marszałek, Toruń 2004
3. A. Piątkowski, Kolej wschodnia w latach 1842-1880, Ośrodek Badań Naukowych, Olsztyn 1994
4. B. Pokropiński, Kolej wilanowska, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2001

TAGI: lokomotywy, kolej, 1838, 1939
DATA MODYFIKACJI: 2009-11-07 18:41:57
DODAŁ: pieja
AUTOR: Rafał Pieja